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2014

Arquivo Anual

Péraê – tô entrando no túnel!

03 nov 2014 | Guardado em: O Projeto |

Alô vocês, quase quatro ou cinco fiéis que ainda costumam passar por aqui!

Sim, porque, antes de mais nada, o fim da reforma do nosso querido, amado e idolatrado Titanic é sobretudo uma questão de !

Como eu já havia dito lá em meados de junho (desculpem-me, estou com preguiça de caçar o link desse texto…), a dificuldade para encontrar um câmbio de 5 marchas para um motor de 6 cilindros seria gigantesca. Até porque a linha Opala só foi receber câmbio de 5 marchas no motor de 6 cilindros no ano de 1992 (pra ser bem específico, de janeiro a abril de 92). Ou seja, mosca branca. E de olhos azuis…

Então, a conclusão a que chegamos é que, como eu não pretendo participar de competições de arrancada, nem nada do tipo, o câmbio de 5 marchas do motor de 4 cilindros – se muito bem instalada e ajustada – vai me servir muito bem, obrigado.

Mas mesmo esse, em bom estado, também não é lá muito fácil de encontrar…

Entretanto, na conversa que tive com o Seo Waltair em minha última visita semanal, ele me contou que encontrou um que vale a pena. E, ainda, já vai poder aproveitar e recortar o túnel para também adaptar no Titanic. Não entendeu? Explico. Aquele “coiso” ressaltado que atravessa o Opala de ponta a ponta, bem no meio do assoalho e onde fica a alavanca do câmbio é o chamado “túnel”. Como o câmbio de 5 marchas é mais encorpado, então há que se fazer uma adaptação, recortando o existente e colocando o outro.

Sim, vai dar um trabalho do cão.

Não, esse trabalho ainda não começou.

Vocês sabem que o motivo da demora dessa reforma são basicamente dois: em primeiríssimo lugar é que eu confio cegamente na mão de obra e honestidade do Seo Waltair, e se ele diz que ainda não encontrou a peça certa, então é porque qualquer outra não vale a pena – e, nessa linha, ele está na caça de um funileiro da confiança dele para fazer essa adaptação (o mardito mudou de oficina e não deixou contato); e, em segundíssimo lugar, a grana tá pra lá de curtíssima e eu tô dando nó em pingo d’água pra garantir o pagamento desses serviços. Tá tudo reservado, mas meu banco já deve estar pensando em mandar uns mafiosos atrás de mim…

Enfim, caríssimos, agora que acabou o período eleitoral (vocês ainda se lembram que eu trabalho numa Prefeitura, né?) e ainda que permaneça uma (ridícula) disputa política por conta de um “terceiro turno”, doravante vou poder me dedicar ao menos um bocadinho a mais para a atualização deste nosso cantinho virtual.

Ah, e caso queiram saber um tanto quanto a mais a respeito das doideiras e filosofices deste ancião que vos tecla, recomendo veementemente a leitura do seguinte “best seller” – já com mais de quarenta exemplares vendidos! 😉

Clique aqui para acessar o site do livro!

Linha de montagem – 1983

03 ago 2014 | Guardado em: Antiguidades |

Como andamos tanto sem assunto quanto sem novidades por aqui – apesar de eu ter muita coisa pra contar, tudo perdido lá nas catacumbas de meu computador – e enquanto o motor não volta da retífica, nem o câmbio de cinco marchas chega (que, diga-se de passagem, vai implicar numa alteração do túnel), vamos matar a saudade de um tempo que não volta mais…

A crença dos motoqueiros

07 jul 2014 | Guardado em: Dois Canecos |

Não, eu não disse “motociclistas”.

Eu disse “motoqueiros”.

E quem sabe a diferença, sabe a diferença.

Esse vídeo já tem alguns anos – mas só agora eu vi. Mas só agora gostei…

Nós acreditamos em seguir nosso próprio caminho, não importa qual caminho o resto do mundo está seguindo.

Nós acreditamos em lutar contra o sistema criado para esmagar indivíduos como insetos num pára-brisa.

Alguns de nós acreditamos na autoridade lá de cima, todos nós acreditamos em resistir contra as autoridades aqui em baixo.

Nós acreditamos no céu e nós não acreditamos em tetos-solares.

Nós acreditamos em liberdade.

Nós acreditamos em poeira, mato, búfalo, montanhas e pilotar em direção ao pôr-do-sol.

Nós acreditamos em alforjes e nós acreditamos que os caubóis sabiam das coisas.

Nós acreditamos em recusar a derrota para qualquer um.

Nós acreditamos em vestir preto porque a cor não mostra sujeira. Ou fraqueza.

Nós acreditamos que o mundo está ficando mole e então não vamos ficar junto com ele.

Nós acreditamos em encontros de motocicletas que duram uma semana.

Nós acreditamos em atrações de beira de estrada, cachorros-quentes de postos de gasolina e descobrirmos o quê há depois da próxima colina.

Nós acreditamos em motores barulhentos, pistões do tamanho de latas de lixo, tanques de gasolina projetados em 1936, faróis do tamanho de trens de carga, cromo e pintura personalizada.

Nós acreditamos em chamas e caveiras.

Nós acreditamos que a vida é o que você faz dela, e nós fazemos uma viagem e tanto.

Nós acreditamos que a máquina sobre a qual você se senta pode dizer ao mundo exatamente sua posição.

Nós não nos importamos no que os outros acreditam.

Amém

Des e montando um motor

06 jul 2014 | Guardado em: Na telinha |

Calma aos afoitos! Até porque o motor do nosso querido Titanic ainda está na UTI…

Mas quando assisti este vídeo – e já tem um bom tempo – eu pensei comigo mesmo: “Comigo mesmo, é exatamente isso que eu quero fazer!”

Infelizmente, como já disse aquele cara, a vida é algo que nos acontece enquanto fazemos outros planos. E faltou-me tempo, capacidade e (sempre) dinheiro para tentar algo assim. Mas que seria MUITO legal se eu conseguisse, ah, seria!

Então, com vocês, eis o delicioso vídeo de um caboclo que desmontou e montou o motor de seu carro, colocou uma música de fundo muito propícia – e com direito a um pequeno drama no final!

O título original? Também muito bom: “11 meses, 3.000 fotos e um monte de café”

Nossos comerciais…

28 jun 2014 | Guardado em: Na telinha |

Vamos combinar: o cavalo de pau na pista molhada foi lindo!

Mas divertido mesmo é ouvir o narrador descrevendo os itens de fábrica…

Com vocês, o lançamento do SS-4!

Harley-Davidson 883 Roadster

17 jun 2014 | Guardado em: Dois Canecos |

Não, não, você não está no blog errado, não. Aqui continua sendo o nosso cantinho virtual para os opaleiros de plantão. Mas como as coisas andam bem calmas no tocante aO Projeto, então resolvi compartilhar com os harleyros de plantão um pouco do que “aprendi” sobre a minha própria moto. E pra que ninguém me acuse de plágio, saibam que tudo foi praticamente recortado-e-colado daqui.


A menor e mais leve das Harleys não é pequena e nem leve.

Apesar de ser a menor das Harley ela não é pequena e seu motor não é fraco. Com 883 cm³ de cilindrada em dois cilindros em V, essa digna representante das Sportster possui atributos interessantes e agrada mesmo aos críticos do estilo.

Ela é uma moto para uso cotidiano em asfalto urbano ou estradas. Permite trafegar com certa liberdade entre os carros desde que haja espaço para o guidão, bastante largo. Outro cuidado nesta condição é com manobras, pois o entre-eixos é longo. Contudo, para os admiradores e consumidores da marca Harleys isso não importa. Uma Harley-Davidson é uma motocicleta para apaixonados, que curtem a tradição da marca e suas características especiais e distintas de todas as outras motos. O visual inconfundível, muitos cromados e a qualidade indiscutível dos componentes fazem dessa marca pioneira nos EUA um ícone e uma lenda das motocicletas. No fundo é isso o fator decisivo e mais atraente em qualquer Harley-Davidson. Quando você passa com uma Harley, pode ter certeza que será notado.

O tanque “tear drop” dá o toque retrô das Sportster modificadas dos anos 60, reforçado pela sua localização elevada em relação ao canote da direção. Os canos dos escapes brilham por causa do cromo esmerado. É a tradição das Harley-Davidson. O som inconfundível do V2 é um prazer à parte. Em baixas rotações as batidas graves dos cilindros produzem um som imponente que sai pelos dois escapes e marca presença dentro dos limites. Também tradicional, a vibração é grande e por isso o motor é suportado por coxins de borracha que absorvem boa parte desta “característica”. Porém, este é o preço que se paga pela pulsação do grande V2 como representação do seu grande poder.

Andando nela se percebe o seu tamanho logo ao dar na partida. O som do engate do motor de partida é alto, percebe-se a sua robustez. A posição do condutor é confortável e natural. Mas ao parar em qualquer situação, quando você coloca os pés no chão percebe que as pedaleiras atrapalham. A sugestão seria diminuir a largura das pedaleiras ou colocá-las mais adiante. Esta situação torna-se até perigosa e em algumas circunstâncias assusta procurar o chão para apoiar os pés e encontrar a pedaleira no caminho.

Na cidade

Não é o seu forte, apesar de ser possível andar sem maiores problemas a posição das pedaleiras incomodam quando se quer apoiar os pés no chão e pelo seu porte e peso, se torna complicadas as manobras na cidade.

Em movimento entretanto, o seu peso não se faz tão presente e o torque do motor facilita muito as retomadas e arrancadas mais frequentes nas cidades. E o câmbio, muito suave para o tamanho da moto é bem preciso nas mudanças e permite um uso do motor na sua gama mais ampla de rotações, a partir da marcha lenta ela já empurra com suavidade e acelera rápido até a hora de trocar de marcha de novo.

As suspensões são bem calibradas mas de novo, nas cidades esburacadas do nosso pais essa não é a moto mais apropriada para o nosso piso. A impressão que dá é que as suspensões dão um duro danado para manter o controle das rodas pesadas. E nos casos extemos ela perde contato quando a velocidade do movimento da roda é grande, causado por um impacto maior. Essa característica, do grande peso das rodas faz com que os impactos grandes sejam transmitidos em certo grau ao piloto, mas o sistema hidráulico dá conta do recado sim.

Nas estradas

Tecnicamente um teste de uma Harley é difícil de se fazer porque essa não é uma marca que se preocupa simplesmente com performance. As motocicletas Harley-Davidson levam consigo a identificação de um mito, uma marca dentre poucas (algumas marcas de automóveis ingleses são assim) que se orgulha de sua tradição e faz disso o seu destaque. São as qualidades intangíveis da marca que procuramos levar em consideração.

Nas estradas a Harley-Davidson 883R (de Roadster) diz a que veio: muito prazer em duas rodas. A tocada é suave, o ronco grave e meio surdo dos escapamentos somados à aceleração imponente do 883 é o que dá maior destaque nessa moto. Curvas ela faz e até bem para a categoria, mas a frente, como a de qualquer custom, não tem a destreza de uma street, naked ou esportiva. De fato, ela é bastante neutra se considerarmos a sua geometria estilo “chopper” que preza mais a estabilidade e conforto de retas como as intermináveis “inter states” da sua terra natal. Para viagens são necessários acessórios como um sissy bar e alforjes laterais. Caso contrário, apenas a mochila nas costas é que vai funcionar. A placa da moto fica no caminho de qualquer outra bagagem e pontos para fixar os elásticos não estão disponíveis. Ao garupa esses acessórios vão colaborar bastante. Se não os colocar, esqueça o(a) garupa.

Avaliação Técnica


Uma moto clássica tem geometria clássica – Valoriza estabilidade em retas e conforto

Motor

Seu nome é torque, muito torque. Baixas rotações e construção robusta. Muitos criticam a falta de comando no cabeçote mas para a sua configuração e proposta de curva de torque e potência essa construção com tuchos hidráulicos e válvulas no cabeçote cumprem bem a sua função, principalmente por causa da durabilidade que esse motor consegue. Desenvolvido e evoluido em décadas de pesquisa e produzido aos milhares esse é um motor que pode-se dizer que é feito para durar uma vida. “A Life time”, coisa da tradição americana que para ser confiável um produto deve ser grande, robusto e durar uma vida. Se for bem conservada e se você quiser, pode deixar a sua Harley 883 Roadster para o seu filho.

Câmbio e transmissão final

Seguindo a linha da robustez, o câmbio é excelente. Engates precisos, escalonamento perfeito para a faixa útil do motor e se não fosse a quinta marcha, uma “overdrive” que deixa o motor em rotação mais branda que o normal, você acabaria por se esquecer dela. Vai usá-la somente nas estradas, para uma velocidade de cruzeiro. A transmissão por correia é referência do mercado. Pioneira no seu desenvolvimento a Harley-Davidson conseguiu com essa tecnologia terminar com o ruído da corrente e minimizar a manutenção quase tão bem quanto um cardã, mas sem a sua complexidade. Várias outras marcas seguiram essa idéia.

Freios

Muito potentes, dão conta do grande peso da moto, sem problemas. Têm boa sensibilidade e consegue-se travar as rodas se desejável, sem perder a modularidade. É duplo na frente e de bom diâmetro. Na traseira é disco único com pistão simples.

Ciclística

Característica de uma Harley-Davidson é o chassi tubular em aço com os chamados “gussets” ou reforços que são “vestidos” nos tubos em cada união. No canote da direção por exemplo, se vê essas peças soldadas, muito bem soldadas por sinal, formando uma grande estrutura triangulada sobreposta aos tubos que seguem para as partes mais baixas do chassi.

Sua configuração em berço duplo acomoda o motor por meio de coxins de borracha, de forma que a vibração do motor fica amortecida por essas peças. A geometria também é bastante conservadora permitindo um rake de 29,7º e um longo trail de 112mm. Assim é que se configura a grande estabilidade e conforto para as retas intermináveis – que também existem no Brasil.

Nas condições brasileiras entretanto a grande estrutura sofre um pouco pelas flexões que podem ser amplificadas pelos grandes choques que provocam a buraqueira brasileira. A estrutura da balança e suspensão traseira é que parece ser mais afetada por esse problema.

Em curvas o sintoma se confirma mas apenas nos maiores choques. Em condições normais a moto oferece boa estabilidade e a maneabilidade é bem melhorada com a presença do largo guidão, em movimento a moto fica bastante leve.

Suspensão

Bem calibradas as suspensões absorvem bem as irregularidades do piso sem problemas. Apenas em terreno muito acidentado é que a característica do peso da moto se faz transparecer, quando as suspensões chegam ao limite, seja no curso ou na capacidade de absorver impactos muito quadrados.

Levando-se em conta que essa é uma moto custom e seu habitat é nas estradas a absorção dos impactos pela suspensão pode ser considerado muito bom e os 105mm de curso na dianteira resulta de um deslocamento preciso. Já o ajuste da pré carga nos amortecedores traseiros permite se adequar à carga.

Acabamento

Por ser uma moto de estilo espartano o seu acabamento deve-se considerar excelente. A qualidade da pintura, cromo e outros tratamentos de superfície estão acima da média da indústria. Percebe-se a preocupação da montadora em manter os padrões internacionais quando interna o produto para montagem CKD (“Complete Knocked Down” ou “totalmente desmontada”).

Equipamentos

Como a maioria das Harleys essa também precisa de alguns acessórios. A fábrica estimula a personalização oferecendo uma ampla gama de acessórios para melhorar o conforto como os sissy bars, bancos mais estofados, guidãos de curvatura diferentes e pedaleiras avançadas. Sem falar nos outros detalhes como espelhos e faróis auxiliares.

Consumo

Para um motor de quase 900 cilindradas movimentando uma moto de 250 Kg a média de 19,23 Km/litro pode ser considerada muito boa, mesmo sendo indicada apenas a gasolina premium. A Harley-Davidson fez um excelente trabalho no mapeamento da injeção eletrônica, combinando com os catalizadores duplos nos escapes.

Procurando um câmbio no câmbio

16 jun 2014 | Guardado em: O Projeto |

Depois de quase duas semanas sem encontrar com o Seo Waltair, eis que transantontem (leia-se “na quinta”) finalmente conversamos.

O carro continua lá na oficina, paradinho. Empoeirado, até.

O motor continua sabe-se lá Deus onde, no retifiqueiro de confiança dele, aguardando sua vez.

Ele continuo tendo a maior paciência do mundo.

E eu continuo sem pressa nenhuma de que acabe logo essa etapa.

Pois minha conta-corrente continua me exigindo mais do que tenho, aquela esfomeada!

Enfim, tudo normal.

A paciência dele, agora, é justamente na procura de um câmbio perfeito. Às vezes eu acho que é até um “desafio pessoal” pra ele brincar com o Titanic… Sabe, sair do trivial, do dia a dia de uma oficina? Então.

Segundo ele, câmbio de quatro marchas para um motor de seis cilindros tem aos montes por aí. Mesmo algum mais moderno, que não seja varetado como o que eu tenho. E, também, câmbio de cinco marchas para motor de quatro cilindros é fácil. Agora, um câmbio de cinco marchas para um motor de seis cilindros… Bem, daí a coisa fica um pouco mais complicada. Difícil de achar quem tenha um disponível e que esteja em bom estado. Na avaliação dele, poderíamos até colocar o do quatro cilindros, mas o risco de quebra constante seria grande, pois o motor exigiria demais do coitado. Bem, apesar da sugestão do Ricardo nos comentários do último post, penso que um câmbio original de Opala, por mais difícil que seja de achar, ainda seria mais fácil que um de Dodge. E 100% compatível. E como não tenho pressa…

Bem, por enquanto é isso. Essa talvez seja uma das etapas mais caras de toda essa “brincadeira” – o que me faz lembrar que uma hora dessas preciso atualizar os quadros de custos aí do lado. Por isso mesmo, e com a filosofia de fazer certo desde a primeira vez, de baixo pra cima, de dentro pra fora, é que continuo sem pressa nenhuma. Se é para botar ele para funcionar, quando o estiver, será na sua melhor forma!

Simples assim.

E a vida continua!

08 jun 2014 | Guardado em: O Projeto |

E como continua!

No âmbito particular, que diz respeito ao meu trabalho, muito – MAS MUITO, MESMO – atribulada. Mas faz parte do pacote e, no final, acaba sendo divertido!

No âmbito público, que diz respeito a este nosso cantinho virtual, também vai tudo muito bem, obrigado, mas num ritmo bem menos alucinante.

Depois de entregar o motor para o Seo Waltair, voltei somente às visitas semanais ao nosso querido convalescente Titanic. Nem sempre o encontro por lá (o Seo Waltair, não o Titanic) pois muitas vezes está fora procurando peças para ele (o Titanic, não o Seo Waltair).

E uma dessas é um câmbio de 5 marchas. Sim, caríssimos, pela experiência com o Cruzador Imperial ficou claro para mim que um câmbio “mais longo” é o ideal para toda a potência que vai pairar debaixo daquele capô. Até porque o que está nele ainda é um daqueles “varetados”, que invariavelmente encavalam, obrigando-nos a, literalmente, entrar debaixo do carro para desatravancar a bagaça. Ele vai, no ritmo dele, buscando um que esteja a contento, sem pressa, desde que esteja bom. Mais ou menos como já foi com o esquema da direção hidráulica, lembram?

No mais o motor já está totalmente desmontado!

E sim, conforme esperado, a retífica vai ser ampla, geral e irrestrita. Nem tinha como ser diferente. Se o motor já estava com problemas com o óleo subindo no sexto cilindro, depois de ficar ANOS parado, não teria como a situação melhorar, não é mesmo?

Bem, pra não perder o costume, abaixo temos algumas imagens, ainda do início de maio, quando estavam apenas iniciando os trabalhos com ele. Reparem no tamanho da criança, multiplicado por seis! A última foto, a dos óculos escuros, serve bem para ter a real dimensão do tamanho de cada caneco…

E daí vocês me perguntam: a quantas anda tudo isso, agora?

E eu lhes respondo: devagar e sempre. O que, para mim, está ótimo! Pois, dia desses, estive lá e fui informado que o motor já foi encaminhado para a retífica, mas, como eles estavam com muito serviço e sabiam que eu não tinha pressa, ficou por lá mesmo, para quando der uma esvaziada. Nesse meio tempo vou pagando os boletos do cartão e diminuindo o saldo devedor, para, quando estiver tudo pronto, ter fôlego o suficiente para honrar esses compromissos. É, cambada, não é fácil não…

Nesse meio tempo, àqueles que estivessem curiosos com o desfecho da bateria arriada da Harley, bastou tirá-la e dar uma carga e tudo voltou ao normal. Mas acreditem quando digo que sem o manual seria humanamente impossível tirar aquela bateria! Ô negocinho encravado, sô!

Bateria descarregand…

29 abr 2014 | Guardado em: Dois Canecos |

Adoro meu Opala Comodoro 89, modelo 90, carinhosamente apelidado de Cruzador Imperial.

Mas também adoro a minha moto Harley Sportster 2008, carinhosamente ainda sem apelido algum.

Então, numa breve consulta aos sites meteorológicos de plantão para saber como estaria o clima (mais uma questão de fé que de ciência, na minha opinião), ficamos com o tempo assim: domingo frio, segunda com chuva, terça fechado e quarta aberto.

Ok, ainda é terça. Mas já tem UM TEMPÃO que não saio de moto, pô!

Papelada, contas, tablet, notebook e celulares na mochila, jaqueta de couro, luvas cano longo, capacete, tudo pronto! Empurrei os 250 kg de moto para fora, dei a partida e… nada.

Não, “nada” é mentira. Ela pegou mas não pegou. Ameaçou funcionar e morreu. De imediato lembrei-me último posto em que parei para abastecer, há coisa de uns quinze dias atrás, última vez que andei com ela. Parece que eu estava adivinhando…

Insisti. Nada. Ameaça, mas não vai. Insisti de novo. Mais uma vez. Outra vez. E daí começou a um “clec-clec-clec” na partida, claramente indicando que a bateria arriou. Só então parei de insistir.

Merda.

Só me restou empurrar os 250 kg de moto rampa acima, de volta para a garagem, desvestir toda a indumentária, pegar o Opalão e bóra trabalhar. Fazer o quê?

E a moto ficou lá, parada, largada, arriada… 🙁

O que não fazemos por um coração…

28 abr 2014 | Guardado em: O Projeto |

Muito bem, o Grande Dia chegou!

Não, não… O Titanic ainda não está pronto…

Mas sua alma está preparada. Ou seja, sua lataria está impecável, reformada, renascida, reluzente.

E os membros de seu corpo também estão prontos. Ou seja, de dentro para fora, de baixo para cima, todo o sistema de rodas, freios, armotecimento e mesmo a direção hidráulica já podem entrar em ação a qualquer momento.

Só lhe faltava o coração. Um coração forte e vermelho, que lhe bata com ferocidade e suavidade, que lhe dê forças para mais uma vez voltar para as estradas, habitat natural de seu ser. Um coração de seis cilindros em linha…

Mas agora não lhe falta mais!

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Bem, quase…

É que neste final de semana, graças à ajuda dos amigos Flávio e Carina, finalmente levei o motor até a mecânica do Seo Waltair. Mas não pensem que foi assim fácil! Ah, não! Então, crianças, “senta, que lá vem história!”

Já tem algumas semanas que havíamos combinado isso: uma vez que o carro estivesse pronto, eles emprestariam de um amigo um caminhãozinho com um “guincho girafa hidráulico” para poder carregar o motor. Esse era o Plano A.

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Mas como para tudo sempre há um porém, eis que no dia combinado – sábado – o dono do caminhãozinho precisou dele pela manhã, mas o liberaria à tarde. O “pobrema” é que à tarde a oficina já estaria fechada, pois, segundo o Seo Waltair, ele ficaria lá até por volta de meio-dia. Então, até onde sei, meus amigos tentaram ainda arranjar uma “talha” emprestada com um outro amigo, já que em casa tenho um suporte que daria para pendurá-la. Esse era o Plano B.

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Só que não conseguiram achar o distinto, de modo que, na cara e na coragem (e muita fé) resolveram simplesmente levar a Jabis (a caminhonete deles) para de alguma maneira tentarmos colocar o motor lá dentro. Esse ficou sendo o Plano C.

E aqui começa a parte Stan Laurel & Oliver Hardy dessa história…

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Ao chegar em casa, fizeram um resumo de todo o ocorrido, inclusive já sugerindo um “Plano D”, que seria pegar o caminhãozinho à tarde, levantar o motor, deixá-lo na caminhonete deles, para que na segunda pudéssemos levá-lo até o mecânico. Sinceramente não me lembro por quais motivos resolvemos descartar essa idéia, mas ainda assim descartamo-la. Então o novo “Plano D” seria tentar içar o motor, com cordas mesmo, usando o suporte que tenho em casa.

Um detalhe: esse suporte na realidade era a estrutura de um balanço que, pelos mais taurinísticos motivos, após anos e anos jamais cheguei a montá-lo para as crianças de casa. E, na realidade da realidade, essa estrutura de balanço era um suporte que meu cunhado usava para tirar o motor dos carros que arrumava e resolveu deixar lá em casa. Bem, enfim, estava lá e alguma utilidade iríamos lhe dar.

Primeira tarefa: encontrar parafusos que servissem para montar o suporte – desmontado há anos – de modo que pudéssemos fazer o que fosse necessário. Fuça daqui, procura dali, gambiarra de lá, uma forcinha de cá e o suporte estava montado. Faltava arrastar o motor até embaixo dele para que tentássemos içá-lo. E foi exatamente aí, no arrastar, que veio a idéia: pô, já que está tão fácil de arrastar e se colocássemos umas tábuas e o arrastássemos direto para dentro da caçamba da Jabis? Tábuas eu tinha por ali e a idéia parecia boa. Até mesmo a Dona Patroa, que resolveu ver como estávamos nos saindo, também concordou. Estava arquitetado o Plano E!

Colocamos uma tábua e a Dona Patroa achou que era fina. Colocamos outra por baixa e ela achou que iria quebrar. Segundo o Flávio o motor deveria pesar uns 150 kg e o câmbio mais uns 70 kg, o que nos deixaria com no mínimo 220 kg para arrastar tábua acima. Começamos a puxar. A Dona Patroa falou que o motor ia cair para o lado. Continuamos a puxar e eu me lembrei de um vídeo no Face de uns nóia tentando colocar uma moto na caçamba. E a Dona Patroa disse que a tábua ia quebrar. Daí o motor enroscou na quina da tábua. E mais uma vez ela falou que a tábua ia quebrar. Aí fui eu que não aguentei:

– Ôôôô Profeta do Apocalipse! Vê se para de agourar, pô!

Pronto. Enfezei. E o motor enroscado na quina da tábua. Porra!

– Flávio, puxa daí que eu levanto daqui!

Ele me olhou com uma cara de interrogação. As meninas se entreolharam e olharam novamente para mim. E eu bufando.

– UM, DOIS E… TRÊS!!!

Imaginem a seguinte nada hipotética situação: um motor de mais de 200 kg equilibrado numa tábua apoiada na caçamba de uma caminhonete, com o lado (mais leve) da embreagem na rampa e a parte (mais pesada) do bloco enroscada na quina da tábua onde ela tocava o chão. E a besta que vos tecla na fé de que iria levantar aquele mastodonte. Não preciso dizer que “no três” o Flávio levantou o lado dele, enquanto que, do meu lado, os parafusos do meu joelho quase espanaram e – tenho certeza – perdi ao menos umas duas vértebras da coluna. E o motor nem sequer se mexeu…

Também acho que não preciso dizer que os quinze minutos seguintes foram da mais pura gargalhada…

– E ele REALMENTE acredita que é o Superman! – foi o que disse a Carina, já com lágrimas nos olhos!

Bem, o jeito era abortar tudo e voltar para o Plano D – ao menos enquanto ainda tivéssemos condições pra isso.

Pegamos a estrutura que ainda estava montada. Olhamos para ela. Ela olhou pra gente. E agora, José? Será que só na corda daria certo? Bem, a Dona Patroa resolveu ligar para o dono da criança, ou seja, o irmão dela, para saber como é que ele fazia para tirar os motores com aquilo lá. Hein? Como? Com uma talha? Dá pra emprestar? Ah, não era dele… Do vizinho? Ele empresta? Vê lá então. E aí? Viu? Não tá com ele nesse final de semana? Tãotáintão…

Afff… Nada é fácil nessa vida.

E então, mais uma vez, eis que Pink & Cérebro resolveram entrar em ação.

E decidimos amarrar uma corda no motor para tentar içá-lo (aliás, olhando agora, em retrospectiva, não posso deixar de lembrar do causo do português e do barril de tijolos – leiam, vale a pena).

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MAS QUE BESTAGEM ENORME!!!

Aliás, só pra constar: apesar da cara de intrigado do Flávio na caçamba da Jabis, a idéia estapafúrdia foi NOSSA, então essa eu faço questão de dividir…

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Ora, se o motor tem mais de 200 kg e eu sozinho tenho lá meus 100 kg, o que deve ser mais ou menos o que o Flávio também tem, mas nem que nos pendurássemos na corda não o tiraríamos do lugar! Bem diz meu pai: “quando a cabeça não pensa, o corpo padece”…

Mas não foi por falta de tentativa! Nem de minha parte…

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…nem por parte do Flávio!

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Nessa altura do campeonato ficamos sem opção e resolvemos que o negócio era pegar o caminhão à tarde e levar o motor no decorrer da semana. Até porque, depois de tantos “planos”, eu já estava me sentindo dentro do filme do Galinho Chicken Little

Até que alguém ligou para o Flávio.

Era o pessoal lá do caminhãozinho! Já haviam liberado ele! Nisso era pouco mais de onze horas e, talvez, somente talvez, desse tempo de fazer tudo ainda no dia!

Toca todo mundo pra Jacareí, no bom e velho Cruzador Imperial, para buscar o caminhãozinho!

Chegamos lá, até que o Flávio tivesse um curso relâmpago de aula básica de operação do guincho, já era meio-dia. E agora? Bem, vamos dar uma passada lá na Mecânica e já ver se ainda dá tempo. Nesse ínterim – até pra se divertir um bocadinho (como se já não o estivéssemos fazendo o suficiente) – a Carina pediu para levar a barca. Beleza! Nós no caminhão e ela no Opalão! E vamo que vamo!

Seo Waltair já estava na porta – e, confesso, parece-me que com uma cara de decepção por o motor já não estar na caçamba – e garantiu-me que ainda ia demorar um pouco. Beleza! Então vai dar tempo! E toca pra casa, a uns 15 km dali, para dar continuidade ao Plano A, originalmente arquitetado!

Chegamos em casa e – ufa! – o receio de o caminhãozinho não entrar na garagem era somente isso: um receio. Aliás, segue aí uma propagandinha básica do camarada que deu essa força para O Projeto, vai… Tenho certeza de que, depois de aparecer aqui no blog, com a nossa usual audiência, ele vai ter um trabalho danado para gerenciar as milhares de ligações espalhadas pelo mundo todo que a partir de agora irá receber! Ou não.

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Bem, uma vez devidamente posicionado, demos início aos trabalhos…

E é ABSOLUTAMENTE INCRÍVEL como com a ferramenta certa você consegue fazer o que tem que fazer da maneira certa. Sempre aprendi isso com meu pai. E sempre teimo em fazer do modo mais difícil! Mas vejam por si mesmos a belezura da coisa!

CINCO MINUTOS!

Se é que foi tanto.

Levamos mais tempo trazendo o caminhãozinho e levando o motor que carregando e descarregando o danado propriamente dito. Com o Coração Estelar – ops, esse é do Lanterna Verde -, quer dizer, com o Coração do Titanic devidamente encaçambado, toda todo mundo pra Jacareí novamente, cidade vizinha, para descarregar a criança lá na Oficina Mecânica do Seo Waltair. Eu e o Flávio no caminhão e a Carina logo atrás no Opalão.

Já na oficina, toca pra operação inversa (e com direito a uma filmagem exclusiva do Titanic por parte da Carina – valeu, sua linda!)…

Enfim, motor entregue, na oficina, aguardando cirurgia.

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Com tudo devidamente combinado, ou seja, que se leve todo o tempo DO MUNDO para concluir essa fase – até porque TUDO nessa vida tem limite, inclusive o cheque especial – fomos devolver o caminhãozinho. Sinceramente não lembro neste momento do nome do dono da criança (seu Isidoro, acho eu?), um senhor simpaticíssimo e bastante agradável. Gente que tem cara de gente do bem, sabem? Proseamos um bocadinho e tomamos nosso rumo.

Agora toca todo mundo de volta pra casa, pois meus amigos ainda resgatar a Jabis – coitada – que não teve seus préstimos solicitados. Mas, como não podia deixar de ser, moleque é moleque. Sempre. E ali tínhamos dois. Sob a batuta de um bom rock, eu e o Flavião, já devidamente municiados com uma breja cada um, simplesmente nos acomodamos no banco de trás e deixamos que a Carina, motorista da vez, nos trouxesse de volta.

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E as pessoas na rua olhavam. Não só por conta do Opalão, vulgo Cruzador Imperial. Não só por conta do rock comendo solto. Não só por conta da gata com cara de séria dirigindo a barca. Mas, especialmente, para o conjunto da situação, com os dois folgados muito bem acomodados lá atrás, com suas brejas, e o semblante de dever cumprido estampado nas faces…

E assim termina o conto de hoje crianças. Finalmente demos início à Fase Cinco, ou seja, retífica, montagem e funcionamento do motor! O caminho ainda será longo, com muitos percalços, tenho certeza. Mas quando acreditamos naquilo que queremos e temos determinação o suficiente para não esmorecer, jamais, então um dia certamente seremos recompensados com o fruto dourado dos nossos esforços! Ou, no meu caso, alaranjado… Mas, mais importante que tudo, sempre é imprescindível saber que podemos contar com o auxílio dos nossos verdadeiros amigos, sempre dispostos a ajudar, custe o que custar.

E vamo que vamo!

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Ford Maverick completa 45 anos

17 abr 2014 | Guardado em: Antiguidades |

Não, não, vocês não estão no blog errado não!

Mas temos que dar a mão a palmatória que, dos modelos nacionais disponíveis à época, o Maverick foi o único capaz de competir com o Opala. Tanto assim o é que restam perguntas idiotas até hoje, capaz de arrepiar qualquer opaleiro: “é V-4, V-6 ou V-8?”

E mais: esses “45 anos” são do lançamento dele lá fora, pois no Brasil ele somente viria a ser lançado anos depois, em 1973, especificamente para “combater” o Opala que já havia sido lançado em 1969. Mas o Maverick não durou muito. Já em 1979, com pouco mais de 100.000 unidades fabricadas, deixou de ser produzido. Enquanto que o Opala resistiu até 1992, enconstando em um milhão de unidades…

Mas vamos à matéria em si, que roubartilhei daqui:

Exatamente 5 anos mais novo que o Mustang, carro “econômico” da Ford também foi fabricado no Brasil

É bem verdade que o Ford Mustang é mais marcante e famoso, e 50 anos é algo realmente marcante, mas não podemos nos esquecer de outro Ford que nasceu exatamente 5 anos depois com objetivo oposto e que também tem uma legião de fãs – ao menos no Brasil: o Maverick.

Era o final da década de 60. A Ford já experimentava o sucesso do Mustang, o primeiro dos “Pony Car” e a crise do petróleo ainda pertencia ao futuro. Mesmo assim, buscava um veículo compacto, barato e econômico – nos padrões da época – para concorrer com carros europeus e japoneses, como Fusca e Corolla, algo que o Ford Falcon, grande e obsoleto não era capaz de fazer.

Sendo assim, em 17 de abril de 1969 a Ford lançava o Maverick. Custava 1.995 dólares e tinha 15 opções de cores. O sucesso foi fulminante. Ainda no primeiro ano de vendas o modelo teve 579.000 unidades comercializadas, superando o próprio Mustang. Os motores eram dois, um 2.8 de 82 cv e 17,8 kgfm e 3.3 de 91 cv e 21,3 kgfm, ambos de seis cilindros. As linhas do carro eram semelhantes as do Mustang, porém simplificadas. Apesar de tudo, não deixava de ser um belo carro.

Logo surgiriam outras versões. Em 1971 o Maverick recebia o famoso V8 de 302 Polegadas Cúbicas que equipava algumas versões do Mustang, mesmo com a Ford temerosa acreditando que isso macularia a imagem de seu carro “econômico”. Ela estava errada… Logo surgiam versões esportivas e até mais luxuosas, como os Maverick Sprint e Grabber e o Mercury Comet, que por fora tinha apenas capô e grade diferente. Os dois modelos fizeram sucesso mesmo depois do estouro da crise do petróleo, em 1973 e foram produzidos, com poucas modificações, até 1977.

Já no Brasil…

No final da década de 60 as operações da Ford no Brasil eram modestas. Do que restou da recém-adquirida Willys Overland conseguira criar o Corcel e manteve em linha modelos já existentes, como o Aero Willys 2600 e sua versão de luxo Itamaraty. O Galaxy já era fabricado, mas era muito luxuoso – tinha direção hidráulica, ar condicionado e câmbio automático! – e caro. O lançamento do Chevrolet Opala fez a Ford procurar um modelo médio-grande para assumir um posto intermediário em sua linha.

Isso motivou a Ford a criar uma das clínicas de produtos mais curiosas de que se tem notícia no Brasil: fez evento secreto, com a participação de 1.300 consumidores, onde apresentou diferentes veículos sem nenhuma identificação. Entre eles estavam o inglês Ford Cortina, o alemão Ford Taunus, o norte-americano Ford Maverick e até o Chevrolet Opala, cedido pela própria GM. O modelo preferido foi o Taunus, mas como sua produção por aqui seria inviável devido à alta tecnologia que o modelo empregava, tanto na suspensão quanto nos motores, pequenos e modernos demais para o Brasil daquela época.

Sobrou pra quem? Pro carro econômico, barato e concorrente do Fusca vendido nos Estados Unidos, uma atitude que seria repetida centenas de vezes pela indústria nas décadas seguintes.

Como o motor original do Maverick era de seis cilindros e o Salão de São Paulo de 1972 já estava se aproximando, a Ford optou por produzir o modelo, adaptando o bloco utilizado pelos Willys de seis cilindros na época. O motor era grande demais para o capô do Maverick, por isso modificações precisaram ser feitas. O redesenho do coletor de escape causou queima da junta do cabeçote nos testes, sendo necessário recorrer a uma galeria externa de refrigeração específica para o cilindro mais distante na frente. A taxa de compressão do motor foi reduzida para 7,7: 1. O motor 184 3.0 de modestos 112 cavalos estava pronto para ser lançado como versão de entrada, tendo como topo de linha o V8 302 5.0 de origem mexicana, que produzia 197 cavalos.

O primeiro Maverick brasileiro saiu das linhas de montagem em São Bernardo do Campo em 4 de junho de 1973. Em 20 de junho acontecera sua apresentação para a imprensa no Autódromo de Jacarepaguá (R.I.P.). As versões disponíveis eram três, Super (básica), Super Luxo ou SL (intermediária) e GT (top de linha). O Super e o Super Luxo podiam ser encontrados tanto na versão coupé, de duas portas, e sedan, de quatro portas. O motor era o 3.0 seis cilindros, mas opcionalmente poderia contar com bloco V8 5.0. A transmissão era manual de quatro marchas no assoalho ou automática de três velocidades na coluna de direção. Elogiou-se muito sua agilidade, conforto e silêncio ao rodar.

Mas logo os defeitos do carro viriam à tona. Ele era apertado no banco traseiro, a visibilidade traseira era ruim por causa de seu formato fastback e o seis cilindros que não convertia toda a gasolina que consumia – e não era pouca – em potência. Chegava a beber mais que o V8 e andava menos que um quatro cilindros. A crise do petróleo que superava nos Estados Unidos, por aqui era um obstáculo.

Em 1976 o seis cilindros foi trocado por um mais moderno, quatro cilindros de 2.3 e 99 cavalos de potência, com torque de 16,9 kgfm. O 3.0 fazia 0 a 100 km/h em 19,4 segundos, atingindo pouco mais de 150 km/h. O 2.3 por sua vez demorava 17 segundos para alcançar os 100 km/h partindo da imobilidade. Se a melhora no desempenho não foi significativa o consumo foi beneficiado. O 5.0 V8, por exemplo, fazia 0 a 100 km/h em 11 segundos, segundo a Ford.

O Maverick não foi um sucesso nas vendas por aqui. Uma grande parte da culpa por isso ter acontecido foi o motor 3.0 de seis cilindros que bebia muito e rendia pouco. Nos anos da crise do petróleo isso foi fatal para a imagem do modelo. Os danos foram tão graves que nem o novo bloco 2.3 conseguiu apagar a fama de beberrão do Maverick.

Em 1977 uma nova tentativa de fazer as vendas do Maverick subirem: chegava o Maverick fase 2. Esteticamente este modelo trazia nova grade, novas lanternas traseiras maiores, novas faixas decorativas, entre outros detalhes. O interior era novo. Na mecânica, a suspensão foi revisada para o uso de pneus radiais, os freios foram melhorados e a bitola do eixo traseiro estava mais larga.

A versão LDO – Luxuosa Decoração Opcional – era novidade. O Maverick GT agora vinha com motor 2.3 de série, sendo o 5.0 V8 um opcional para os que queriam mais desempenho, sem se preocupar com o consumo. Com estas mudanças o Maverick sobreviveu até 1979, quando deixou de ser produzido. Ao todo, foram 108.106 unidades fabricadas no Brasil.

A vida após a aposentadoria

Com a segunda crise do petróleo o preço de carros como o Maverick no mercado de usados despencou. Com o alto consumo de combustíveis e a manutenção, que havia se tornado mais cara após o fim da produção, o Maverick saiu das casas de famílias de classe média e foi para subúrbios, onde era mal cuidado. Foi marginalizado e logo esquecido.

Alguns proprietários contornavam os problemas substituindo o motor original de seis cilindros por outros, mais econômicos, o que incluía até o 4.1 do Opala, eterno rival do Ford. Apesar de tudo, alguns proprietários ainda mantinham seus carros originais. Ainda bem!

Hoje raro e valorizado por colecionadores, sobretudo na versão V8 5.0 GT – unidades impecáveis chegam aos seis dígitos -, o Maverick é um objeto de desejo, um clássico! Sem dúvidas, um ícone da indústria automotiva nacional, que completa 45 anos!

Imaginem alguém feliz…

15 abr 2014 | Guardado em: O Projeto |

Apesar da invariável e interminável corrida atrás de dinheiro para dar suporte a todas as despesas DO MUNDO que acarretam sustentar uma família com três filhos – 10, 12 e 14 anos – e com três carros – um Opala 79 (na oficina), um 89 (sempre na estrada) e uma Spin (no carnê), eis que as notícias são boas!

Liberaram o adiantamento do meu décimo-terceiro!

Então, caríssimos… O Projeto continua! 😀

Resgatando a criança

05 abr 2014 | Guardado em: Dois Canecos |

Depois de exatamente uma semana, foi o dia de buscar a criança. Mas, chegando lá, olha o que encontrei…

Para os que não sabem, esta é uma Fat Boy. Linda, na minha opinião. Não chega a ser tão grande quanto os demais modelos “tradicionais”, nem tão pequena que não seja encorpada.

Mas aproveitando que havia deixado a moto para uma geral, já resolvi também trocar o pneu dianteiro. Já estava precisando. O pneu foi trocado, a moto foi revisada, pastilhas de freio substituídas, óleo renovado, veículo lavado. Impecável. Caro, sim. Mas impecável.

Minha conta-corrente vai chiar. Saibam que o caboclo não trabalha com cartão, então nem insistam. Agora é cuidar com carinho de tudo para ter cacife suficiente para o Titanic, que já, já, também deve ficar pronto…

Encerrando um ciclo

04 abr 2014 | Guardado em: O Projeto |

E então, após longos seis meses desde que levei o Titanic para o mecânico, eis que nossa denominada Fase Quatro foi concluída!

Talvez não tão longos assim se considerarmos a disponibilidade de minha conta-corrente… Mas isso já é outra história!

Enfim, ele encontra-se agora “em pezinho”, devidamente finalizado e com a direção hidráulica semi-instalada.

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E digo “semi-instalada” por conta de que algumas peças somente podem ser colocadas no lugar quando o motor também já estiver lá, sob o risco de ter que reajustar tudo depois…

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Fora isso, garanto-lhes, ele tá lindo!

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E vai ficar cada vez melhor. Ah, se vai! Agora começaremos com a questão do motor – a chamada Fase Cinco, lembram-se? Mas preciso ter certeza que vai dar pra continuar. Até porque a conta ficou salgada. Tudo bem, eu sabia que ia ficar. Mas mesmo assim tenho que equacionar tudo isso para não ter que correr o risco de penhorar (mais) um de meus filhos…

Fiquei de dar a resposta ao Seo Waltair até o próximo dia quinze: se continuaremos ou se serei obrigado a levar o Titanic pra casa, para mais um período de hibernação, até que os recursos sejam suficientes para dar continuidade aO Projeto.

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A primeira revisão em duas rodas

29 mar 2014 | Guardado em: Dois Canecos |

Já que não tenho como negar minha paixão por motos – ainda mais antiga que a que tenho pelos Opalas – e como recentemente voltei ao mundo das duas rodas, então nada mais justo que abrir um espaço aqui para contar um pouquinho sobre esses novos eventos. Mas não se iludam! Este nosso cantinho continua sendo de e para opaleiros! Sempre!

Bem, a moto, como já sabem, é uma Harley Davidson Sportster 883R, do ano de 2008. Já contei em parte a história dela por aqui, mas um outro dia conto com uma maior riqueza de detalhes (e ói que nem são assim tão sórdidos). Fechei negócio em 25 de outubro de 2013, após uma ou duas semanas de negociações facebookianas, com o hodômetro marcando exatos 20.763 km rodados.

Como eu não tinha a menor idéia de quando efetivamente havia sido efetuada uma revisão completa na criança, desde que a peguei já tinha isso em mente. Pois, só para que saibam, praticamente todos os veículos que já tive, independentemente da condição em que estivessem, sempre passaram por uma revisão quando os comprei. No mínimo freio, suspensão e pneus. Sempre costumo dizer que pode acontecer qualquer coisa na estrada – ainda mais com máquinas não lá tão novas – mas no mínimo é preciso garantir a segurança indispensável para estabilidade básica do veículo.

Conversando com o Flávio, o dono anterior da Harley, ele me falou da MetalMotos, ali pertinho da Prefeitura de São José dos Campos, onde ele sempre a levou para troca de óleo. O hodômetro, agora em 29 de março, já estava atingindo a casa dos 22.000 km e sem saber a marca anterior, achei melhor já levar até lá.

Como moto é moto e Harley é Harley, então até mesmo uma simples troca de óleo é do tipo de coisa melhor deixar para os profissionais da área. E, meus amigos, esse cara é um profissa de marca maior! Não se iludam pela fachada que acabaram de ver – até porque invariavelmente quem gosta de motos também gosta – e muito – de rock. Exceto um amigo meu, que tem uma senhora de uma moto e curte um pagode… Mas deixemo-lo de lado. Vejam só a entrada da oficina…

E, na boa? A minha Sportster pode parecer uma máquina das grandes perto de outras motos, mas ali era provavelmente a menorzinha de todas. Confiram:

E o mais interessante, além do cara ser bom, gente boa (mas metódico pra cacete) e ter uma excelente breja gelada enquanto estamos no atendimento, ele também trabalha com customização de motos. Na página dele lá no Facebook tem umas motos inacreditáveis! Confesso que, em alguns casos, não é muito lá do meu gosto. Prefiro mais o tradicional. Mas não tem como negar a arte do caboclo! Eis duas que estavam lá na oficina, em fase de “transformação”:

E como o caboclo não é fraco, fecho esta exposição com a moto dele próprio. Coisinha básica, só para umas voltinhas de vez em quando…

Chaves para todos os gostos

24 mar 2014 | Guardado em: O Projeto |

Como vocês já estão cansados (ou não) de saber, essa “nova versão” do Titanic já virá com direção hidráulica, conforme o Seo Waltair conseguiu caçar uma para instalar no carro.

Daí que numa das últimas visitas semanais que regularmente acontecem duas ou três vezes por mês mais ou menos quando dá, ele me pediu a chave do carro. A questão é que a que estava originalmente na coluna de direção já estava meio que detonada (e é por isso que me arrependo amargamente de já ter deixado aquela molecada do lava-rápido ter dirigido o Titanic), a da coluna de direção que ele arranjou estava meio que assim marromêno e, já que estávamos fazendo tudo de novo, se fosse o caso poderíamos até colocar um miolo novo. Mas ele queria avaliar.

– No problem!

Chegando em casa fucei e fucei, na certeza de que havia guardado direitinho a chave do carro. Ledo engano. Não só achei a chave original, como também outras três – e mais um miolo!

Buscando pela memória (e pelo blog) vi que era o do próprio Titanic, que troquei no início dessa aventura. Bem, melhor sobrar que faltar, levei tudo pra oficina e deixei lá para “testes”.

Oremos…

O porquê de hoje ser um dia especial…

21 mar 2014 | Guardado em: O Projeto |

Sim.

De fato, hoje é um dia muito especial

Mas eu já conto. Já, já. Prometo.

Enfim, como de praxe fui para minha visita semanal ao nosso paciente opalístico mais querido deste nosso Brasil. Ou, pelo menos da oficina onde ele está.

As peças todas recondicionadas, renovadas, pintadas, trocadas ou novas mesmo, vagarosamente estão assumindo cada qual seu lugar nesse maravilhoso jogo de quebra-cabeças que é montar um carro “do nada”. Percebam que o cofre já está praticamente pronto para receber o motor.

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A direção hidráulica, já instalada, ainda demanda da coluna de direção. Conversei com o Seo Waltair hoje, que pediu-me para trazer as chaves do contato do carro (como é que fui me esquecer disso?), pois como a coluna que ele conseguiu é diferente, então está transferindo as melhores partes da que já tenho para esta. Tocam-me sininhos na memória de já ter trocado o miolo de ignição por um novo – mas acho que foi quando do Titanic II (o Opala 76, lembram-se?)…

Bem, pra semana trago as chaves para que ele avalie qual dos dois está melhor ou, na melhor das hipóteses, já trocar o miolo completo. De dentro para fora, de baixo para cima. É assim que vamos (re)construindo esse carro.

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E, no mais, tudo vai sendo (re)encaixado novamente. Até mesmo as porcas das rodas são novas!

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HEIN???????

“Rodas”, você disse?

Sim! “Rodas”, eu disse!

O nosso audaz combatente, velho guerreiro, eterno paciente, nossa lenda viva que um dia há de ficar pronto, finalmente voltou a se apoiar sobre as próprias rodas! E é justamente por isso que hoje é, sim, um dia muito especial!

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Sei que parece bobagem, palavras soltas de um velho apaixonado por veículos velhos, mas foi impossível não me emocionar quando cheguei, hoje pela manhã, e já o vi de longe, lá no fundo da oficina, garboso e imponente sobre suas boas e velhas rodas…

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Para que tenham uma idéia, desde o Fim da Mecânica Pesada, lá em julho de 2010, que nosso valoroso Titanic não se sustentava por si só. Foi uma emoção muito boa ver o carro novamente nessa situação – a de um “carro” novamente! Tenho certeza que Seo Bento, vulgo meu pai, vai ficar muito feliz em ver que O Projeto continua e vai indo muito bem, obrigado!

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Enfim, segunda-feira levo as chaves. E, dentro em breve – provavelmente muito breve – deve vir a conta da Fase Quatro – rodas, amortecedores, freios e direção. O que, por si só, já não deve ser pouco… É quando, então, vamos avaliar as medidas possíveis e necessárias para a Fase Cinco – retífica, montagem e funcionamento do motor!

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