A lenda do Opala no túnel

Esse causo foi contado pelo Rafael, lá nos comentários deste post. Pesquisei um pouco, acabei achando mais alguma coisa, e incrementei o texto original.

Ubiratã Carlos de Jesus Chavez foi um dos mais conhecidos bandidos da zona norte do Rio de Janeiro. Era procurado por vários crimes hediondos como assalto a banco, assassinatos com requintes de crueldade e outras mortes mais violentas. Reza a lenda que no ano de 1974, durante uma fuga, depois de ter roubado um Opala SS (considerado um dos carros mais modernos da época), “Carlão da Baixada” – como era conhecido – entrou no Túnel Rebouças e acabou batendo em um Fusca, no qual uma família voltava de um aniversário. O acidente foi de proporções tão grandes que o túnel teve de ficar fechado das 10 da noite às 10 da manhã do dia seguinte. No acidente não houveram sobreviventes.

Passados alguns anos, a lenda se criou.

Diziam que ao atravessar o túnel de carro durante a madrugada as pessoas vislumbravam através do espelho retrovisor um veículo preto que se aproximava velozmente. Ao lembrar do acidente, começavam a rezar pelas almas dos mortos naquele local. Somente assim o carro observado começava a perder velocidade até desaparecer de vista. Mas aqueles que não ligavam para o dito carro acabavam por sofrer estranhos acidentes. Muitas vezes juravam que foram chocados por trás violentamente. Outros motoristas que tentassem olhar diretamente para o carro que os seguia não viam nada e acabavam se chocando com um veículo bem real à sua frente (para o qual não prestaram atenção). Mesmo que tentassem acelerar, nunca conseguiam fugir do possante carro que se aproximava ferozmente.

Porém, no fim dos anos oitenta, após uma grande chuva que ocorreu no Rio, um desabamento de terra deixou por vários dias o túnel fechado, e desde então não houve mais boletins de ocorrência sobre casos de pessoas que batiam por causa de uma aparição fantasma.

CURIOSIDADE: Um dos problemas do Opala era que, por possuir um motor muito potente e ser muito leve na traseira, o carro derrapava com facilidade pois tinha pouca estabilidade. A solução (gambiarra) era encher o porta-malas com algo que fizesse peso. Talvez seja essa uma das razões em que houve época em que o Opala era considerado um carro de bandido – porque, “em nome da estabilidade”, o porta-malas poderia ter um cadáver, carregamentos grandes de armas ou drogas…

Um pequeno (grande) relato sobre uma ex-Caravan SS 78

Essa história foi contada pelo opaleiro Paulo Ugor Andrade Santos lá na lista de discussão Opala.com. É um relato que impressiona pela riqueza de detalhes de um verdadeiro apaixonado por Opalas…

Era uma madrugada muito fria e chuvosa, o dia 05/04/2008 estava apenas começando.

Mochila pronta com uma muda de roupas básicas para viagem de 750km. O destino final: Belo Horizonte.

Desço as escadas lentamente na esperança de uma pausa na chuva. Em vão. Em Brasília tudo é tão inesperado e esperar para a chuva passar não seria algo muito inteligente a esta hora da madrugada: a viagem iria atrasar.

A Caravan SS me espera, está lá imponente, revisada e absolutamente pronta para o que der e vier. Rezo o Pai Nosso e peço por uma viagem tranquila sobre aquelas quatro rodas. Eu estava preparado e protegido para a viagem de volta, para a devolução (venda) para o antigo proprietário – que fizera aniversário dia 02/04 e aguardava ansiosamente o principal presente de aniversário: a sua Caravan SS.

Parto de Brasília com 1/4 do tanque às 03:00h. É pouco combustível e com o preço que está custando no Distrito Federal é melhor encher o tanque mais próximo do estado de Goiás.

Andando com cautela nos primeiros 40km até chegar em Valparaíso, GO, já é hora de abastecer e partir para a parte mais longa. Passo pelo primeiro posto e decido deixar para o próximo, afinal são apenas 2km de distância. Chegando no próximo posto todas as luzes estão apagadas, o posto está fechado! Ora, quem vai querer ficar esperando clientes às 03:20 da madrugada e ainda mais na chuva? Parto então em direção ao posto seguinte – em vão, fechado também. Começo a ficar cismado, será que não é para acontecer esta viagem? Começo a me perguntar… Resolvo então andar mais alguns quilômetros em frente a procura de outro posto até que aparece um retorno e decido voltar – são cerca de 15km. Será que o 250S vai resistir aos poucos litros restantes no tanque? Esta é a maior dúvida…

Volto dentro da média dos 80km/h, sei que não vai acabar, não pode acabar… Ufa, chego ao posto onde devia ter abastecido, afinal, já estaria longe dali a muito tempo… O preço na bomba é R$2,46, pouca diferença dos R$2,59 praticados em 99% dos postos do cartel dos combustíveis no DF. “Completa por favor amigo!” Foram 40 litros para dentro – aquilo não vai dar pra chegar muito longe, não tem problema…

Agora sim, tanque cheio e medo indo embora, estamos prontos… Arranco bruscamente e saio em busca de asfalto, espero por um bom asfalto pelo caminho…

Percorro muitos quilômetros em ótimo trecho até Paracatu, MG, e já são quase 05:40AM. Poucos veículos na rodovia, como era de se esperar – ufa! 1/4 da VIAGEM está completado…

Rodando em ritmo tranquilo, pois não quero que a despedida seja breve, quero que não acabe, não sei porque fiz este negócio, será que vai valer mesmo a pena? Não sei, só o tempo vai dizer isto.

A primeira parada oficial: cidade de João Pinheiro, MG. Más recordações deste lugar, onde em 2007 eu passava com o Diplo 89 Auto e um jovem rapaz (barbeiro) com apenas 1 mês de carteira resolve querer me matar… Jogou o corsa Sedan da sua mãe pro meu lado quase me jogando para fora da pista, mas a esta hora eu acredito que ele esteja dormindo, ao menos espero…

Um BIG pão de queijo e um café são o suficiente para continuar na rodovia sem fome. Abasteço a um preço absurdo R$2,68 e continuamos a viagem… No diário de bordo não registramos nada de grave, apenas o trecho de 100km em que o asfalto dá lugar aos temidos buracos, é apenas um pequeno trecho dos quase 800km, trecho percorrido em quase 2h para não estragar a SS.

Chego sem problemas a Belo Horizonte, são 12h e a fome não chega, a vontade de voltar é tão grande que não penso em comer…

Localizar o endereço leva tempo, o endereço é Av. Raja Gabablia com Av. Amazonas, faço contato telefônico com o ansioso rapaz e ele me fala: “Procure a concessionária da Harley Davidson e me espere lá…”

Chegamos ao local às 13:00h, ainda temos que aguardar 30min até o final do expediente para poder pegar o outro carro e voltar para casa….

Passo em uma panificadora e pego um pão recheado – é o suficiente para enganar a fome que pensa em vir….

13:45h, a concessionária fechou e o novo proprietário acaba de chegar, agora é uma nova vida, um membro da família se despede e outro não muito bem vindo tenta ganhar espaço, é um Marea Weekend 2.0 20v a opção que mais agradou a futura proprietária, sra. Lilian, minha esposa…

Coisas retiradas de um porta-malas, coisas colocadas no outro e vamos embora, não quero ficar mais nem um minuto nesta cidade, tenho medo de me arrepender ainda aqui e voltar atrás os 800km com minha Caravan, agora é tarde ela já virou a esquina, apenas a estrada nos espera.

Com muita saudade ando os primeiros 100km até abastecer, desligo o carro e dou uma volta, afinal, não o conheço. Tudo em ordem e com o tanque cheio de combustível a R$2,31 vou dar a partida. Quem disse que pega? Como um Opaleiro prevenido carrego comigo outra bateria, Moura 60ah, cabos de chupeta conectados e – Voualah! O carro pega. Ligo para o contente proprietário da Caravan SS e tascol-lhe a pergunta “Está tudo bem com este carro? Ele não quis pegar…” Sim está tudo bem, nunca deu problema comigo. Claro, com 3 meses de uso poucos dão problema na mão do novo dono…

Continuo viagem até Cristalina, GO, a chuva está de volta e agora já está escuro, o medo volta a assombrar, algo vai acontecer…

Quando menos espero, a luz do alternador começa a acender, já não era tarde, ainda durou muito, vamos lá só faltam 150km para chegar em casa, rotação alta para a luz apagar, tudo bem, rodamos alguns quilômetros com a falsa impressão de que iria dar tudo certo; uma pena, os faróis começam a ficar baixos e os limpadores já não funcionam mais, agora colo na traseira de um caminhão e apago os faróis, preciso chegar a um posto, infelizmente os carros de hoje são muito dependentes de energia, a injeção começa a falhar muito rápido, preciso parar, o caminhão vai embora e ficamos meio sem rumo no meio de uma curva sem saber em que faixa estamos é preciso fazer alguma coisa, desço do carro e vejo a que distância estamos do acostamento. Acostamento? Estamos quase na faixa contrária, precisamos empurrar rápido, pois nesta chuva um acidente seria fatal…

Carro empurrado tentativas de partida em vão, vamos esperar o guincho…

Quem diria? O carro “velho” (para muitos) não deu problemas, já o carro “novo” (na aparência) nos deixou na mão. Ah, que lamento! Agora é o tormento que vamos sofrer com o conserto do Marea, o temido preço da manutenção sempre me deixou de cabelo em pé, mais não o suficiente para não fechar o negócio. Agora é tarde, já tens uma nova realidade…

O conserto do Marea não saiu muito caro, mas a chateação, o medo de ser acertado por um caminhão foi fator determinante para que nunca mais faça este tipo de troca, Opala é Opala, o resto é BRINQUEDO.

Pessoal, não contei antes pois havia possibilidade de retorno da Caravan para minhas mãos mas agora está confirmado e ela fica por lá.

Em anexo fotos da volta com a Caravan em 2007 e do Marea em 2008, quase um ano exato depois, passou por questão de dias.

 

Causos para todos os gostos – a “Caravosa Veneno”

Depois de um ou outro relato que recebi por aqui, quer seja por e-mail, quer seja como comentário de um ou outro post, decidi criar uma sessãozinha para contar esses “causos” alheios. Vamos eleger a quarta-feira como um dia “bão” pra contar causos, certo?

Por que quarta? O câmbio de meus dois Opalas são de quatro marchas, daí gostei da referência…

Caso você tenha algum “causo” para contar, que tenha acontecido com você, com algum conhecido, ou, até mesmo com o amigo do conhecido do primo da vizinha do tio de um colega, compartilhe conosco que abriremos um espacinho aqui para ele, quer seja com as próprias palavras, quer seja com algumas pinceladas de minha parte (sem – óbvio – desvirtuar a história). Fotos serão sempre bem-vindas.

Esse causo que se segue veio num comentário feito lá no texto “Uma no cravo…“, mas, infelizmente, o autor não quis se indentificar. Para não ficar totalmente apócrifo vamos dar-lhe o nome fictício de Jurandir

Quando seu carro começar a dar muitos problemas, quebrar peças, apresentar defeitos, etc, etc, etc, nem se incomode.

Faz parte do “ter um carro antigo”.

Particularmente estou na luta para fazer uma ‘Caravosa’ seis canecos.

Ela arrancou um pneu dianteiro subindo no Riacho Botas, aqui nas bandas de Campo Grande, no Mato Grosso do Sul, após uma revisão detalhada e cara. Após isso saiu a roda traseira completa com semi-eixo e sumiu nas capoeiras num sabádo a noite, tudo no mesmo local, sendo um subindo e outro descendo o riacho. Tava na Suarana toda a galera de casa: mulher, filhas, cachorro, pagagaio e – lógico – os anjos da guarda.

O pior que após isso, a gurizada daqui foge da “caravosa” que nem o diabo da cruz, e inclusive excluíram-na das baladas nos fins de semana.

E olha que tudo isto aconteceu após a revisão acima e escolhendo mecânicos opaleiros a dedo…

Agora a briga tá na busca de uma coroa e pinhão Dana 3.07 original… Mas, pra compensar os gastos, eu resolvi jogá-la na rua para prestar serviços de manutenções eletro-eletrônicas e se pagar…

Acreditem, mais emoções ainda vêm por ai…

Opel – As origens do Opala

( Matéria de autoria de Rogério Ferraresi publicada na revista Opala & Cia nº 1 )

Criado por alemães e americanos, o Opel Rekord C originou um dos automóveis brasileiros de maior sucesso: o Opala

As Origens da Opel

A Opel foi fundada em 1862 para fabricar máquinas de costura, mas logo expandiu sua linha de produtos, passando também a produzir bicicletas. O primeiro automóvel da marca surgiu em 1898, com a compra de licença da patente de Friedrich Lutzmann, fabricante de carruagens de Dassau, Saxônia. O projeto deste veículo, em vários aspectos, era muito semelhante ao do triciclo Victoria, projetado por Karl Benz em Manheim.

Os resultados comerciais, entretanto, decepcionaram os irmãos Opel, que abandonaram a fabricação do triciclo para se dedicarem à representação da marca francesa Peugeot na Alemanha. Pouco depois, entretanto, a Opel adquiriu a licença da também francesa Darracq que, em 1902, daria origem ao modelo 10/12 PS. Este veículo, bicilíndrico, logo foi seguido dos 20/24 PS e 35/40 PS, maiores e equipados com motores de quatro cilindros.

Ao longo dos anos a Opel ficou famosa pela produção de automóveis resistentes e econômicos, tais como o Doktorwagen (“Carro do médico”), o Puppchen (“Bonequinha”) e o Laubfrosch (“Rã”), este último uma cópia do famoso Citroën 5 CV. Posterirmente, em 1926, a empresa lançou o modelo 100, de luxo, equipado com motor de seis cilindros e que, pouco tempo depois, ganharia a companhia do Regent, uma cópia dos Packards da época.

Lançado em 1929, o Regent tinha motor de oito cilindros em linha de seis litros, mas mostrou-se inadequado aos tempos difíceis pelo qual o mundo e especialmente a Alemanha passavam. Nesta época, boa parte das empresas germânicas estava à beira da falência e, para evitar que isso acontecesse com a Opel, Wilhelm e Fritz fizeram um acordo com a GM. Assim, daquele ano em diante, a fábrica se tornou uma sociedade anônima, cabendo aos americanos a maioria acionária, mas ficando a família Opel no comando das atividades da empresa.

Já sob o controle acionário da GM surgiram os modelos Kadett, Kapitän e Olympia, cujos nomes eram uma tentativa de agradar aos líderes nazistas, seja homenageando o exército ou o sucesso olímpico que, naquela época, era muito desejado pelo III Reich. Após a rendição da Alemanha, a fábrica voltou a fabricar veículos em 1946 e, sete anos depois, lançou a novalinha do Olympia Rekord, influenciada pelo estilo americano.

GM no comando

Apesar de ter adquirido a Opel em 1929, os executivos da General Motors só assumiram o controle total da empresa 17 anos depois, após o fim da II Guerra Mundial. Durante esse período, a família Opel continuou mantendo o comando administrativo do empreendimento, enquanto a GM cuidava da área financeira. Impressionada com o que viu após a rendição alemã, a comitiva americana logo descobriu que os russos desmontaram completamente as instalações, tanto de Brandenburg, nas redondezas de Berlim, como da matriz em Rüsselsheim, levando tudo que puderam, das prensas da primeira geração do modelo Kadett, até os interruptores de luz das fábricas.

Mesmo assim, neste mesmo ano de 1946, a produção do modelo Olympia foi retomada e, dois anos mais tarde, a do Kapitän. De um total de 3.300 unidades fabricadas no primeiro ano após a guerra, a Opel rapidamente alcançou a produção de 40 mil veículos/ano, o que possibilitou o desenvolvimento e lançamento, em março de 1953, do seu primeiro modelo totalmente novo no pós-guerra: o Olympia Rekord, carro apresentado simultaneamente em Rüsselsheim e Milford (EUA).

Dificuldades no registro

A nova denominação tinha a finalidade básica de apagar as lembranças dos tempos de guerra, mas os americanos não conseguiram se desvencilhar por completo da denominação Olympia, que fazia alusão ao período nazista (Jogos Olúmpicos de 1936, em Berlim), mas foram obrigados a mantê-la porque, apenas com a marca Rekord, não foi possível obter a devida autorização do Departamento Alemão de Marcas e Patentes.

Com tração traseira e carroceria monobloco de linhas modernas, o novo Opel tinha influência direta de estilo dos carros americanos do início da década de 1950, porém em escala menor. No entanto, o motor de quatro cilindros em linha, de 1.500m³ e 40 cv, era o mesmo produzido desde 1938. Isso, entretanto, não impediu que no Salão do Automóvel de Frankfurt de 1953, a Opel obtivesse 1.492 encomendas do carro que, no fim daquele ano, já acumulava o total de 76 mil unidades produzidas.

No mesmo ano foi lançado o Cabriolet-Limousine, um cupê com parte central do teto coberta por lona removível; o furgão Lieferwagen (“carro de entregas”, em alemão), além da station Caravan. Esta denominação era um neologismo que, na língua inglesa, procurava destacar o duplo caráter do veículo: de automóvel (car) e de furgão (van).

Em 1955, a Opel finalmente obteve a autorização para utilizar apenas o nome Rekord. mas, em vez de abandonar o termo Olympia, passou a empregá-lo somente na versão básica do Olympia Rekord, fato que coincidiu com o surgimento da segunda série do modelo, que já apresentava algumas alterações de estilo em relação à primeira geração.

A queda pela procura do Cabriolet levou a empresa a retirá-lo de linha em 1956. Enquanto isso, no ano seguinte, o Rekord e Olympia Rekord tiveram seu desenho modernizado. De 1958 para 1959, época da série P, o modelo passou a contar com a opção de câmbio automático Olymat, enquanto sua produção total superava a marca de 360 mil unidades – contra as 178 mil de seu mais direto concorrente, o Ford Taunus 17M. Já a versão de quatro portas também foi lançada em 1959, mesmo ano em que o Olympia deixou de ser fabricado.

Como o mercado já estava cansado das linhas originais surgidas com o Olympia Rekord, a Opel lançou uma carroceria inteiramente nova em março de 1963 e denominou o modelo como Rekord A. Dois anos mais tarde, em 1965, pequenas alterações de estilo mudaram a denominação para Rekord B e, um ano mais tarde, novas modificações geraram o Rekord C. Este último, dois anos depois, originaria o nosso Chevrolet Opala.

Alemão de origem Americana

Inspirado na escola de estilo ditada pela GM americana na década de 1960, o novo Opel Rekord foi apresentado à imprensa européia em agosto de 1966. Assim como o Chevrolet Camaro, lançado em setembro daquele ano, o Rekord C tinha laterais com design em forma de cintura afilada, recurso que, nos EUA, ganhou a denominação “Coke bottle” – por guardar certa semelhança com a garrafa do famoso refrigerante.

Com faróis retangulares, pequenas lanternas traseiras e estofamento inspirado no da linha Impala americana, o Rekord C era oferecido ao público nas versões cupê de duas portas, sem coluna, sedã de duas ou quatro portas, além da station de três ou cinco portas – incluindo o furgão Lieferwagen. Houve ainda, por iniciativa de encarroçadores particulares, a montagem de alguns protótipos conversíveis (sendo que essa versão jamais foi produzida pela fábrica).

Uma das grandes melhorias na mecânica foi a adoção de molas helicoidais no eixo traseiro substituindo os antiquados feixes de mola. Os motores disponíveis, de quatro cilindros em linha, eram o 1500, 1700, 1700 S e 1900 S com, respectivamente, 58, 60, 75 e 90 cv. Em março de 1967, a Opel passou a oferecer para os modelos mais luxuosos o motor de seis cilindros em linha com 2.200 cm³ e potência de 95 cv. As caixas de câmbio, de três ou quatro marchas, eram manuais. Opcionalmente e somente para as versões com motores1900 e 2200, havia a versão automática.

Sucesso mundial

Ainda em 1967, foi lançada a versão esportiva Sprint, que se destacava pelas faixas decorativas, rodas esportivas e outros detalhes. O Sprint tinha motor 1900 de 106 cv – aumento de potência obtido com a utilização de dois carburadores de corpo duplo. Na mesma época surgiu o Commodore A, um Rekord C mais luxuoso, com grade do radiador mais imponente, teto de vinil e acabamento requintado. Por ser o modelo de prestígio da linha, o Commodore só era vendido com motores de seis cilindros, incluindo o novo propulsor 2500 de 115 cv (potência que, ao longo dos anos, evoluiria para 130 e 150 cv).

Em 1968, os motores 1500 e 1700 passaram a desenvolver, respectivamente, 60 e 66 cv. Tempos depois, em 1970, a Opel passou a oferecer um novo motor de seis cilindros, com 2.800 cm³ e 145 cv. Nesta mesma época, o Rekord C já fazia sucesso não só na Europa, mas também na África do Sul, América do Norte e América do Sul, sendo comercializado com a denominação Ranger na África, Opel Rekord no Uruguai, Opel Olímpico no México e Chevrolet Opala no Brasil.

Mas a Opel já estava trabalhando no substituto do Rekord C, que deixou de ser produzido na Alemanha em dezembro de 1971, acumulando um total de 1.274.362 unidades e mais 156.497 do Commodore A. Em 1972, foi lançado o Rekord D, com linhas retas e que, na versão 2100 D, fez da marca uma das pioneiras na produção de automóveis com motores a diesel. Cinco anos depois, o Rekord D deu lugar ao novo Rekord, ocasião em que a Opel abandonou a utilização de letras para especificar a série. O novo Rekord foi fabricado até 1986, quando foi sucedido pela primeira geração do Omega.

Desadesivando

Não, nem se preocupe em procurar no dicionário. Essa palavra não existe formalmente. Aliás nem mesmo o tão usado verbo “adesivar” existe nos alfarrábios da vida. Entretanto são expressões que já estão integradas no dia-a-dia das pessoas.

No meu caso, tudo começou ao me lembrar de uma história (assim mesmo, com “H”) de uma amiga. Seu namorado, na época, tinha um carro todo “filmado” (ou seja, com Insulfilme) – daqueles bem escuros – e que ela odiava.

Numa bela manhã de sol, num passeio de carro, eles foram parados por um policial, que começou a argumentar que aquele Insulfilme seria muito escuro e talvez ele tivesse que multar, enfim, aquele “papinho”…

Ela não pensou duas vezes. “Ah, é muito escuro? Não por isso.” Meteu a mão, puxou e – pra satisfação pessoal e desespero absoluto de seu namorado – simplesmente arrancou a película do vidro.

Bem, causos à parte, lembrei-me dessa história porque também estava querendo arrancar a dita película dos vidros do carro e não sabia como fazê-lo.

“Bem”, pensei eu, “se ela disse que arrancou, deve ser só questão de achar o ponto certo e puxar”. Cutuquei uma das pontas até começar a descolar e – pronto! Foi só descolar todo o resto. Repeti a operação em todos os vidros do carro, À exceção dos quebra-ventos, que têm uma ferragem por cima do Insulfime, e precisarão ser desmontados.

Já que estava tirando isso, resolvi também remover os inúmeros adesivos que estavam tanto no vidro quanto no painel do carro. Para essa tarefa nada melhor que uma espátula de lâmina bem maleável e MUITA paciência. No painel até foi fácil, mas nos vidros, após arrancar tudo, ainda ficou aquela gosma de cola seca. Um bom limpa-vidros (e MAIS paciência) resolveu esse problema.

Olha… Tudo bem que o carro continua velho, com seus amassados, ferrugens, etc. Mas – sinceramente – já deu um visual bem melhor pro bichinho…